主持人
马来西亚总理近日接受媒体采访时说，本周将公布马航MH370事故初步报告，您对这个初步报告有何期待？请问报告对未来马航事件的赔偿有何作用？ [10:03]
董念清
现在这个大家都知道飞机的残骸没有找到，包括黑匣子没有找到，只能是个初步的报告。根据国际民航组织的航空事故调查，这是民用航空公约的附件13，这里规定了一个初步报告，还有一个最终报告。因为没有找到飞机，所以只能是初步报告，这个初步报告内容只能根据现有相关数据进行推断，所以不可能是对整个事情的最终的认定。第一是初步报告，第二对事实只能是推断，原因是飞机残骸没有找到，黑匣子没有找到，另外跟马航的赔偿事件，这两个应该分开看，因为作为民航事故调查报告来讲，跟赔偿可能还是有关系，但是关系不一定联系很紧密。为什么这么讲？根据国际民航公约附件13航空器事故和事故征候调查来讲，整个国际民航事故调查报告，主要目的是用来以后分析事故的原因，预防和避免以后发生同类的事故。所以一般情况下，不能用作在法院作为证据来用。但是因为有这个事故调查报告，肯定会认定事故发生原因，可能对旅客方面希望把这个作为证据用，但是在不同的国家对这个有不同的要求，比如美国说事故调查报告部分的事实或者原因、结论可以被法院采纳，有的还不能。所以我觉得事故调查报告对事故赔偿不会有什么重大或者决定性的影响。 [10:09]
主持人
据CNN报道,有关马航客机失联的初步报告已经递交国际民用航空组织,请问国际民用航空组织是个什么机构？它在处理航空空难中能发挥怎么样的作用？ [10:20]
董念清
国际民航组织在上个世纪，1944年的芝加哥会议上成立的这么一个叫国际民用航空公约，又叫做芝加哥公约。这个组织由事件的国家可以参加，这个组织体现什么作用呢？一般有这么几个作用，了解这几个作用就知道它在事故调查中起到什么作用了。第一，它可以协调国际民航关系。因为国际航空要发展，比如说从美国洛杉矶飞到北京，北京飞到德国的法兰克福，这个民用航空活动开展，很大程度有赖于芝加哥公约，国际民航组织第一协调民航关系，协调各国的民航方面的做法，还有制定统一的标准。民用航空能够有序安全的发展，这里面国际民航组织制定的标准很重要，前面第一个问题提到国际民航公约的附件13，当时制定国际民航公约的同时也制定一些附件，现在已经发展成18个附件，就对国际航空活动相关包括技术和制度都做了规定，比如跟马航事件相关的搜寻救援、事故调查，都是它制定的相关附件。比如说有关搜寻救援在国际民航公约附件12，当飞机发生失事的情况下怎么开展搜寻救援附件12里做了明确规定。所以作为国际民航组织第一要协调国际民用航空关系，第二要制定统一标准。第三还要协调制定有关民用航空方面的公约，比如这次马航事件涉及的蒙特利尔条约，就是在国际民航组织的组织之下制定的公约。当然还有其他方面的作用就不说了。 在空难的处理中具体能发挥什么作用？因为是国际组织不具体参与航空调查，但是制定了调查的程序和标准，这个一般发生空难的相关国家，都会按照这个标准程序做，并且还要求在事故调查完毕以后向国际民航组织提交一份事故调查报告，报告中有事故可能发生的原因，在哪些方面采取措施，然后国际民航组织根据建议进一步完善他所制定的法规、标准和程序，这样就可以在以后避免类似的事情的发生。所以我觉得他主要是法规的制定、标准程序的制定方面，避免以后类似的事情发生。 我们现在看到马航已经向他报了初步报告，等这个事情有了最终报告提交以后，国际民航组织看这个比如飞机设计方面的问题或者其他方面的问题，如果是飞机设计方面问题，会向飞机制造国美国波音公司提交建议，请求他在这方面进行改进。 [10:20]
主持人
黑匣子电池可以维持30天能够发射信号，从8日失联至今已经过去40多天，在黑匣子电池耗尽的情况下，下一步如何去进行搜寻黑匣子？ [10:21]
董念清
下一步作为如何搜寻黑匣子这里有很多技术问题，一方面有相关的国家去协商，大的方面，比如说中国政府和马来西亚政府、澳大利亚政府协商，另一方面要考虑技术层面问题，因为电池耗尽没有信号怎么寻找，比如说需要飞机制造商美国波音公司，需要得到他们的帮助。 [10:23]
主持人
2006年7月，FAA发布了关于驾驶舱视频记录的抗坠毁“黑匣子”适航标准，请问在马航客机上有没有这种装置？“黑匣子”在空难事故中扮演了什么角色？ [10:23]
董念清
马航客机有没有这个装置我不太清楚，但是我想说黑匣子对飞机事故调查非常非常重要。为什么说非常重要？因为我们在飞机坠毁以后要调查搞清楚飞机坠毁的原因，唯一的依据就是找黑匣子，或者最重要的依据是黑匣子记录的相关数据，黑匣子里有两个，一个叫做驾驶舱语音记录器，还有一个是飞行数据的记录器。这两个仪器把整个飞行过程中飞机的比如说飞行高度、加速情况、航向、位置等等都记录下来，包括在飞行过程中驾驶员的任何通话都有记录，还有比如说飞机的工作状况，还有当时发动机工作的状况是否良好，都有纪录。所以我们现在在事故发生以后要搞清楚事故发生的原因，只能从黑匣子所记录的数据中进行推断。所以说我们整个从设计民用航空发展历史来看，黑匣子在事故调查报告中，找到黑匣子基本上就能判断这个事故发生的原因，如果找不到就没法判断这个事故的原因。 [10:27]
主持人
据报道4月29号澳大利亚牵头的在南印度洋搜寻MH370残骸工作进入水下工作，此前参与的飞机停止了空中搜救工作，请问空中搜救停止具体说明了什么？对我们今后的搜救工作有什么样的影响？ [10:28]
董念清
因为目前是可以做这么几方面的分析，空中搜救起不到任何作用了。第二搜救范围基本上确定在海下搜救，空中没有什么意义。因为空中搜救飞机飞行时间有限制，再一个空中也要保持一定的高度，在一定高度一定时间范围内在海面进行搜索，通过相关的仪器观察，但是当你经过这么长时间没有发现任何有价值东西的情况下，现在可能唯一的出路就是向海下走，现在也很难确定海下有没有。我们这次飞行最困难的是没有大致的位置，以前空难发生有大致的位置，所以这样的搜寻救援事故调查也好都有很大的帮助，都能确定具体的目标在什么位置，我们这次是漫无目标的。 [10:35]
主持人
据了解，马航失联家属目前咨询的问题主要有这几个方面，如何找到飞机残骸这一最关心的话题，以及未来起诉的可能性，他们还普遍关注如何解决家人的善后事宜，以及搜救期间家属在吉隆坡和北京的各类开支。请问您对此类问题怎么看？ [10:35]
董念清
家属在飞机残骸的找到方面也要有一定的耐心，从以往的飞机坠毁事故来看，一般搜寻残骸也是一个漫长的过程。少则几个月，多则一两年，两三年，这还是已经有大致范围的情况下，这次马航事件起码到目前为止，我感觉就没有很明确的地点。我们都是在一些卫星数据的指引之下进行推断，然后进行寻找。所以这个我们应该耐心等待搜寻结果。未来起诉的可能性家属不必担心，如果他们想起诉，通过法律途径维护自己的权益完全可以的。我估计家属担心有个诉讼时效的问题，怕过了诉讼时效，我们在法律规定里是两年的时间。搜救期间他们在北京和马来西亚的费用航空公司一般都会承担的，从以往其他国家发生的空难事故中来看航空公司会承担。 [10:36]
主持人
马航失联事件调查和法律诉讼可能耗费数年，请问这是不是意味着家属们获得赔偿遥遥无期？如果进行现行进行赔偿谈判，是否不如后期以法律手段争取到的权益高? [10:36]
董念清
整个空难发生以后的赔偿是比较漫长的过程，为什么是个漫长的过程呢？有这么几个方面的原因，一般作为当事人希望找到事故发生的原因，看看航空公司有没有过失的地方，或者飞机制造商在设计产品制造方面有没有瑕疵，这些方面都会影响航空公司责任和飞机制造商的责任，这就涉及事故调查的过程，而事故调查一般都会涉及两三年、一两年的时间，最后出一个事故调查报告，当然也不完全以事故调查为依据，但是有些国家会把调查报告中的部分事实或者因果关系、原因作为法院判决的依据。所以这里面可能跟我们国家有很大的不同，我们国家在一般事故发生以后会在很短时间处理完，从整个国际方面来看，因为本身事故调查就是漫长过程，所以赔偿方面也是漫长的过程，一般可能要好几年的时间，但是并不是完全遥遥无期。比如说我们包头空难，04年发生，整个赔偿完大概是去年才结束。所以这里面对家属来讲，我们应该全社会都帮助这些遇难家属渡过这个艰难的时期。作为家属也不要太着急。将来权利能不能得到更好的保障呢？现在还很难说，但是我觉得现在没有必要说赶快要求法院起诉就弄个结果出来，因为现在连飞机坠毁在什么地方都不知道，事故调查报告也没有出来。 [10:39]
主持人
就是说跟时间长短没有太大关系？ [10:39]
董念清
对，以往空难发生以后在赔偿方面无非是两个，一个方面说航空公司跟遇难家属谈判，有的可能接受，有的不接受，不接受的可能会去法院起诉。具体的哪个对家属更为有利，要依据个案确定，因为每个人情况不一样。 [10:39]
主持人
根据国际航空法规，失联乘客家属有权选择在中国、美国或马来西亚发起索赔诉讼。请问您认为在哪里起诉对中国乘客最有利？ [10:40]
董念清
蒙特利尔条约的规定，他买的票是从马来西亚吉隆坡到北京不管是中国旅客还是外国旅客也好，都可以在中国起诉，但是也可以在马来西亚起诉，但是美国起诉在国际公约里没有规定，这里有200多名旅客，从他购买的机票从马来西亚吉隆坡到中国北京，他可以在马来西亚和中国起诉，具体在哪起诉更为有利，要具体情况具体分析。目前来看可能在我们国家起诉对乘客更为有利。因为这里面很复杂，比如我们不考虑有没有产品质量问题，飞机有没有质量瑕疵，不考虑这一点。为什么在中国有利？因为中国乘客家属在中国，各方面情况比较熟悉，也省时省力，到马来西亚来回交通等等也是麻烦问题。还有他到美国起诉，因为国际公约里没有规定，也可以去起诉，但是关键问题是美国法院是否受理，有些情况下美国法院会受理这个案件，但是这个案件他没有管辖权，根据相关国际公约的规定没有管辖权也会驳回起诉。当然之前已经有人在美国起诉，我看新闻报道上有被驳回了，但是并不代表以后的也会被驳回。总结这么几点，第一需要具体个案具体分析。第二把事故调查报告出来之后有了基本情况事实以后更容易判断。第三据目前我们掌握的信息来看可能在国内更为有利。 [10:41]
主持人
中国已启动相关法律索赔的准备事宜。在空难事实还没有得到完全确认，事件真相还有很多疑点。请问如何进行法律诉讼相关事宜？如果开展法律诉讼，如何去安抚马航失联家属的情绪？ [10:43]
董念清
我就说明这么几点：第一，因为从法律上讲是民事案件，如果要起诉只能是遇难家属，他们有权起诉要求马来西亚航空公司进行赔偿。所以恐怕其他的当事人没有权利要求去索赔，可能只能协助做一些工作。第二，如何进行法律诉讼相关事宜，如果家属想在这个时候主张权利，可能要做的工作有几个方面，要找相关的法律人员咨询，要了解相关国际公约的规定，如果要去马来西亚起诉要了解马来西亚相关的法律法规的规定，还要了解整个国际空难发生以后的赔偿实践，然后做一个权衡利弊决定在什么地方起诉。所以第一要做一些功课，要请法律专业人员，功课做完了以后，再来确定我是在什么时间起诉，要不要起诉，在什么时间，在什么地点？这里的工作比较复杂，也是很专业的工作，作为遇难者家属恐怕他自己很难做这方面的工作，需要专业人员帮助他。还有一点，现在最重要的，我前面也提到了，如何安抚家属的情绪？这个问题在以前的事件发生的时候，这次马航事件中这个事情表现的很突出，从国际经验来看，发生空难以后，从政府到社会各界他们的第一要务是安抚这些家属，而在家属安抚方面比如说美国有相关的法律规定，这里面有专业的人员，这个专业人员在以前空难中也做过实际工作的，派他们进行情绪安抚、心理疏导，让他们尽快的从空难的痛苦中走出来。所以我觉得这方面需要我们国家借鉴这方面的做法。我们在丽都饭店有医院的心理方面的医生，但是毕竟跟人家专业人员有相当大的差距。有一次在美国，他是专门针对空难进行培训的这些人员，并且已经经历过这样的工作，他知道如何安抚这些旅客，比如说我们现在派去的医生可能有这方面的专业知识，但是可能效果不佳。比如我听他们讲，他们也想给旅客家属提供这些帮助和服务，但是旅客家属根本不理他们，为什么不需要他们帮助？这些都是问题，可能我们现在不是很专业，或者达不到旅客的需求，所以我觉得我们应该在这方面在以后有很多工作做，第一借鉴国际经验，第二参考人家的法规制定法规，第三培训专业的人员。虽然这种事情很少发生，恐怕几十年遇到一次，但是毕竟这一次对旅客家属也是伤害非常大的，这种心理的伤痛可能也会陪伴他们很多年，或者终生，所以如果社会各界给他们提供更好的帮助，让他们从这里面走出来，摆脱痛苦，那应该是值得我们做的事情。但是相比我们这方面还是有欠缺的。 [10:43]
主持人
根据国际惯例，马航事件的赔偿，都有哪几种方案？马航事件中，马来西亚航空公司该如何赔偿？飞机失事赔偿金额标准主要参考哪些因素？ [10:44]
董念清
一般是这样，比如说在美国发生的卫国航空飞机的事故，这里面在赔偿方面是两种方式，一种方式是航空公司跟旅客家属商谈，他们协商提出一个解决方案，根据情况确定一个数额，不是跟所有的旅客去谈统一给数额，一般情况下赔偿额不一样。另一种方式是到法院起诉，在谈判达不成一致的情况下，家属去起诉，还有一种情况就是家属就是不同意，我也不跟你谈，就直接起诉。在赔偿方面目前我们仅仅从马来西亚到中国这一航段的旅客，我为什么强调这一点？比如说航段不同适用法律不同，赔偿额也不同，所以从这个来讲，因为马来西亚和中国都是适用蒙特利尔条约，因此还有一个依据就是蒙特利尔条约，按蒙特利尔条约的规定确定赔偿额，但是从国外的空难赔偿来看，法律规定仅仅是一个基本的下限吧，国外的航空一般跟旅客谈赔偿远远高于法律规定，你可以查一下，往往少则几十万美金，多则上百万美金。当然这里面有些情况下还有飞机制造商要不要赔偿的时候，所以真正法律诉讼是个很复杂的事情。但是我可以说两点，第一基本的依据是蒙特利尔条约然后在这个情况下双方可以谈判。但是这个事件到现在找不到，应该说对家属身心造成了巨大的伤害，看看能不能本着更人性化的精神处理这个事情。 [10:44]
主持人
空难赔偿问题涉及各方的利益博弈，它既关系到对人权的保障、对人的生命价值和尊严的尊重和维护，又关系到航空业的健康发展，请问如何协调这两方面的关系？ [10:45]
董念清
因为我们民航业是从世界角度来讲，是从上个世纪20年代开始，发明飞机慢慢发展起来，那时候的民航业无论从飞机制造还是应用还是很弱小的，所以在民航业发展初期法律法规方面都是倾向于航空业发展，比如涉及到赔偿时一般都比较低，最早1929年制定的关于统一国际航空运输某些规则的公约，简称1929年华沙公约，这里就规定造成飞机坠毁给旅客赔多少钱，当时应该是规定了8300美金，这是在上个世纪20年代末的情况，经过这么多年的发展可以看出，现在无论从飞机制造业还是整个航空运行这方面已经步入新的阶段，我们制造技术也很发达，航空运输也是走得很好。但是这里从力量对比来讲，航空公司力量远比以前更加强大，因为航空业有两方面，一个是飞机制造，一个是航空运输，从这两个方面来讲，慢慢的逐步在强大起来，所以我们法律在赔偿方面也是慢慢向消费者倾斜，具体到九几年制定蒙特利尔条约的时候，把这个赔偿提高到10万特别提款权，在99年大概相当于人民币120万左右。我为什么讲这个？如何协调这两方面的关系，我们最初可能是更加倾向于保护民航业的发展，在保护民航业发展的同时可能要更向消费者利益倾斜，从国际公约的制定可以看出这一点，西方国家的法律规定也可以看出来更倾向保护消费者，比如最近有航班延误的法律规定，都可以看出这一点。所以我觉得在今天应该更倾向于人的生命价值和尊严的尊重。 [10:45]
